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Les débuts du Liebre Mk I ont eu lieu au Grand Prix de Rafaela en 1967. Cette course a été remportée par Héctor Gradassi avec un Torino 380 W conventionnel.
Cependant, selon Oreste Berta, le lièvre d'Eduardo Copello était 5 km / h plus haut que le Torino de Gradassi et Ternengo, qui ont conservé leurs lignes d'origine. A cette époque, le Liebre Mk I, outre son coffre révolutionnaire, avait été équipé d'un nouveau système de suspension qui lui permettait d'être mieux maintenu sur la route par rapport à son "grand frère".
Ces solutions suggérées par Berta pour la conception des véhicules officiels de l'équipe ont conduit Pronello à se projeter à nouveau et à expérimenter des améliorations dans la conception du Liebre.
C'est alors qu'il a décidé d'implémenter de nouveaux paramètres dans le véhicule, en raccourcissant son châssis, en faisant passer le moteur quelques centimètres de plus dans la cabine et en ajoutant un nez avec une section légèrement plus nette, grâce à la découpe qui a été faite au châssis.
De cette façon, Pronello a créé une nouvelle évolution, qui s'appelait "Liebre Mk I et ½-Torino". Ce lièvre présenté comme des nouveautés, en plus de la découpe dans son châssis et de la relocalisation de son moteur qui permettait une meilleure répartition des poids, le développement de nouvelles suspensions, présentant des modifications dans les points d'ancrage des tendeurs qui amélioraient le look de la voiture .
Il a la moitié de Hare I et le reste similaire à celui de Hare II. C'est la première chose que l'on imagine en entendant ou en lisant le nom. Et c'était plus ou moins l'intention en le baptisant un an et demi.
De la Liebre 1 a un coffre en plastique à grande échelle; . Du Hare II toute la structure réticulée qui renforce la plate-forme utilisée, le moteur 5 cm derrière la ligne imaginaire qui relie les deux roues en leurs centres.
La production en série d'une voiture de course pure et exclusive est un exemple de plus du degré de spécialisation qui existe dans la catégorie, des intérêts qui se déplacent derrière elle, des moyens de subsistance qui émergent parallèlement aux progrès du sport automobile. Carrossiers, équipes spéciales et innombrables constructeurs et spécialistes dans toutes les branches ...
Production en série
Pronello pour faire face à la construction en série du Hare Mk 1 1/2 a investi plus de dix millions de pesos dans divers éléments nécessaires pour construire rapidement ces voitures; plus tard, ils seront suivis par le Liebre II et le Huayra avant la fin de l'année presque certainement.
Les modifications comprennent des ancrages différentiels pour faire varier l'axe de rotation de travail virtuel de l'essieu arrière. On obtient ainsi un meilleur rapport cyclique de l'ensemble de la suspension arrière. Le centre de roulis est situé à 6 centimètres au-dessus du sol, avec 15 dégagement au sol.
Les extrémités d'essieu sont en acier SAE 1.045, les mêmes que celles utilisées par le Gladiator, la structure anti-bascule est presque identique à celle du Liebre II, elle diffère très peu, en raison de la différence de carrosserie entre les deux modèles et est calculé pour le travail à la torsion.
Le moteur tourne 15 cm; pour cette raison, les soupapes du dernier cylindre et du dernier Weber sont entretenues de l'intérieur du véhicule. À l'intérieur se trouvent également les deux réservoirs de carburant pour la course sur route. Pour le circuit, un seul est utilisé dans la balle, et tous les trois peuvent être utilisés dans des courses très longues ou dans des étapes de Grand Prix. Avec 100 litres dans les réservoirs, une répartition du poids de 52 pour cent à l'avant et de 48 pour cent à l'arrière est obtenue.
Le siège du pilote a été déplacé de 15 centimètres vers l'arrière. Ils rencontraient un problème s'ils augmentaient la distance par la suite. Le montant du pare-brise a interrompu la vision du conducteur et les angles morts au sol s'éloignaient trop du périmètre de la voiture.
Pronello a également pensé à faire de la spéléologie. En d'autres termes, essayez de rendre la surface de la voiture aussi lisse que possible et de ne pas avoir de résistance à l'air. Bien que théoriquement une très bonne idée, l'ingénieur de Villa María pensait que l'ascenseur aérodynamique formerait un coussin d'air sous pression et qu'il irait à l'encontre de la stabilité de la voiture une fois lancée à grande vitesse. Cette masse d'air pousserait "vers le haut" et réduirait considérablement l'adhérence à des vitesses élevées, par exemple au-dessus de 200 kilomètres par heure.
Cette page rassemble des essais de conduite réalisés par des magazines spécialisés d'époque.
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