Coupé Torino Liebre 3

L'apparition du Liebre Mk II sur les pentes a engendré une révolution dans l'environnement du tourisme routier. Après le succès obtenu en 1967, l'équipe officielle IKA finirait par se dissoudre une fois le championnat terminé, donnant naissance à de nouvelles équipes. En 1968, Pronello avait déjà réussi à créer quatre Liebre-Torino, qu'il devait distribuer après la dissolution de l'équipe officielle. Oreste Berta avait réussi à s'emparer de deux de ces unités en créant sa propre structure, qui était sponsorisée par la société de lubrifiants Bardahl

Pour tout cela, la concurrence est arrivée sur la piste avec de nouvelles armes. Ford a renouvelé sa liste après l'échec de la tentative de l'année précédente avec Baufer. De cette façon, il a mis sur la piste le soi-disant Falcon F-100, un prototype basé sur le Ford Falcon auquel une réduction de sa largeur a été appliquée et il a été équipé de la roue V8 des camions Ford F-100. General Motors a de nouveau fait confiance à José Froilán González qui a présenté la troisième évolution de la Chevi two (Nova II), connue sous le nom de Chevy très (Nova III).

C'est ainsi qu'en 1969 Pronello développera à nouveau une nouvelle évolution chez le lièvre. Il a décidé de redessiner la carrosserie du Liebre Mk II, en modifiant la baisse de toit à l'arrière, en lui donnant un profil plus net et un coefficient de traînée plus élevé.

Quant à d'autres éléments tels que la suspension ou le châssis, le nouveau design a conservé les caractéristiques de son prédécesseur, la torpille et l'emplacement des sièges étant notamment réformés pour améliorer la répartition du poids. Pronello finirait par présenter son nouveau travail, qui a reçu le nom de "Pronello Nova", finalement renommé par les utilisateurs comme "Liebre Mk III-Torino". Le premier Liebre a été présenté en 1969

Cette voiture est née dans les ateliers de Heriberto Pronello, mais la Liebre III peut être considérée comme une mise à jour esthétique de la légendaire Liebre II, car elle ne disposait pas de solutions avancées dans son concept constructif.

Sa conception était basée sur un grand nombre d'éléments standard, cherchant fondamentalement l'adaptabilité à la fois au prototype sportif naissant et au tourisme routier classique. Et en vérité, dans les deux catégories, il a fait un travail remarquable. Surtout en TC, où il a dominé les courses de 1969 à volonté, remportant le championnat aux mains de Gastón Perkins.

La partie structurelle ne présentait pas de changements, mais l'aspect esthétique et aérodynamique avait un design plus réussi que la version précédente. Plusieurs éléments ont également été réarrangés pour obtenir un meilleur équilibre de l'ensemble et principalement pour les situer de manière à ce qu'ils occupent le moins de volume possible. De cette manière, une refonte a été faite à l'emplacement des sièges, du pédalier et de la torpille, de manière à obtenir une meilleure répartition des poids, en essayant d'atteindre l'imaginaire idéal 50% en avant et 50% en arrière.

Les suspensions sont restées pratiquement les mêmes par rapport au modèle MKII, de sorte que ses pilotes les redessinent en fonction de leur utilisation, en TC ou SP, et selon leurs modalités de conduite.

La même chose s'est produite avec les moteurs, puisque certaines équipes ont utilisé le châssis et placé des moteurs d'autres caractéristiques et marques, comme Chevrolet ou le Ford F-100.

Le cas de l'équipe de Gastón Perkins utilisait un moteur Tornado de 3980 cm3 de cylindrée, d'une puissance de 275 CV à 5400 tr / min. Il était équipé de trois carburateurs Weber à tirage horizontal de 45 mm. L'allumage était un distributeur, la lubrification était effectuée avec un carter humide et la boîte était une ZF à quatre vitesses.

Le différentiel était un type Transax autobloquant avec des roulements flottants de la même marque. Les freins étaient des freins à disque aux quatre roues de marque Bendix. Les suspensions étaient d'origine Torino avec un seul amortisseur par roue. Le châssis était autoportant et la carrosserie était en plastique, ce qui a conduit à la disqualification de la deuxième course en 1969, devant fabriquer une partie de la carrosserie en tôle d'aluminium.