Ika Renault Torino GS 200 1972-1973

IKA Torino GS 200 - 1972

Transmet la joie

Magazine Corsa Nro 342. Novembre 1972

Autrefois appelé 380 W. Maintenant c’est le GS 200 et le chiffre est justifié parce que cette nouvelle version du Torino trois carburateurs dépasse réellement 200 km/h. Un nouvel arbre à cames et 215 HP sont responsables d’une performance qui a pleinement satisfait aux exigences de nos tests

Torino était une chaire et c’est toujours une institution. Une sorte de monument anecdotique dans l’histoire renouvelée de notre sport automobile quotidien. Un verbe conjugué dans le présent parfait qui est né décidément comme "autre chose" et qui, à travers les séries et la douce évolution, maintient intacte cette vertu de sa personnalité.

Personne ne serait capable de réfuter ce jugement. Parce que celui qui n’est pas parvenu à cette conclusion par la pratique, par la voie empirique, l’a fait à travers l’information des résultats sportifs, la rue et les vitraux des "losanges" mutilés de la marque.

Nous, dès sa naissance, nous avons eu à le juger avec tous les sens, c’est-à-dire avec le moteur en marche et assis dans le fauteuil gauche. C’est là que la voiture exclusive des Argentins se transforme en sensations, et toute description écrite de sensations peut apparaître comme un récit personnel sans objectivité analytique. Pour éviter cela, nous laissons le chronomètre, le mètre, l’odomètre et l’appareil de mesure de la consommation chanter les chiffres. L’équipe humaine se déplacera toujours selon les sens. Et ceux-ci démarrent bien avant d’ouvrir la porte du coupé GS, peut-être quand il passe ronflement gros et éteint n’importe quel 380 Weber, Quand on se souvient de tant de lever de soleil sur la route en attendant la voiture de pointe ou la caricature mentale qu’on a faite de la voiture de sport dans de fiers gribouillages imprimés en cachette dans le dossier de chimie inorganique...

C’est peut-être pour ça qu’il est difficile d’expliquer comment une voiture peut être une sensation, même si c’est facile à comprendre. Beaucoup de voitures -comme beaucoup d’autres choses soi-disant inanimées- se sentent sur la peau ou sur le bout des doigts.

Tout cela a été précipité quand nous avons traversé Sarmiento en passant par le bureau de Macchi (Relations Publiques d’IKA Renault) sans pouvoir éviter d’abord la paire de cafés et le dialogue sur la façon de réparer le sport automobile et le monde entier par extension, et nous avons été déposés devant le nouveau GS 200. Qui n’est autre que l’autre 380W avec quelques touches de baguette pour l’activer à 200 kilomètres par heure réelle.

Dans notre esprit, nous avons eu frais l’analyse d’un couple d’appareils analogues produits de nos usines les plus importantes. Et... que voulez-vous que je vous dise ? Pour toutes ces biabes que Freud a soulevées et qui orientent en fin de compte le goût de chacun, le fait est que les deux que nous sommes allés chercher la voiture nous nous sommes regardés et au moment de mettre la première à la recherche de l’inclinaison juste dans le fauteuil anatomique pendant que les mains tenaient le volant là où il est, Ou peut-être quand il ronfle gros et éteint n’importe quel 380 Weber, Quand on se souvient de tant de lever de soleil sur la route en attendant la voiture de pointe ou la caricature mentale qu’on a faite de la voiture de sport dans de fiers gribouillages imprimés en cachette dans le dossier de chimie inorganique...

C’est peut-être pour ça qu’il est difficile d’expliquer comment une voiture peut être une sensation, même si c’est facile à comprendre. Beaucoup de voitures -comme beaucoup d’autres choses soi-disant inanimées- se sentent sur la peau ou sur le bout des doigts.

Tout cela a été précipité quand nous avons traversé Sarmiento en passant par le bureau de Macchi (Relations Publiques d’IKA Renault) sans pouvoir éviter d’abord la paire de cafés et le dialogue sur la façon de réparer le sport automobile et le monde entier par extension, et nous avons été déposés devant le nouveau GS 200. Qui n’est autre que l’autre 380W avec quelques touches de baguette pour l’activer à 200 kilomètres par heure réelle.

Le coupé GS 200 n’échappe pas à la règle des jumeaux. En l’approfondissant, on commence à comprendre que ce qu’il transmet au conducteur n’est pas simplement un préjugé subjectif. C’est un mélange d’éléments intelligents assemblés harmonieusement, et maintenant, dans le GS 200, améliorés par rapport aux séries précédentes. Des changements beaucoup plus efficaces que des "théâtraux" qui commencent et finissent presque sur l’arbre à cames. Parce que les modifications apportées à la voiture testée ont été directement orientées vers la recherche de plus de puissance et conséquemment (par - certains que d’autres changements mineurs) pour atteindre de meilleurs chiffres d’accélération et de vitesse maximale.

Rien que dans le nouveau GS, les buses d’admission ont été polies en miroir. En même temps, les ressorts de soupapes ont été remplacés par des ressorts de soupapes plus rigides pour éviter le rebond des soupapes au régime de rotation le plus élevé par minute que le moteur peut atteindre maintenant.

Et, en parrainant l’enchaînement des rénovations, l’arbre à cames souffrit aussi de son moment de changement. On lui introduit une plus grande élévation aux cames et on modifie le croisement. En même temps, il est appliqué le traitement thermique approprié pour que maintenant, avec les ressorts de plus grande dureté et la différente élévation (plus grande) Que disparaisse définitivement le drame des séries primitives de coupons qui souffraient du problème justement dans les arbres à cames qui, sans aucune défense, succombaient mangés par l’usure.

Dans l’allumage il y avait aussi une réforme pour tout adapter aux exigences : on lui a donné 17 degrés d’avance.

Tout cela, ajouté aux trois carburateurs qui ont quelques petites choses différentes que nous détaillerons à l’époque, permet à la voiture de dépasser avec une certaine fraîcheur 200 kilomètres pour l’instant. Avec les marges de sécurité réelles et effectives (suspension, tenue en route, vitesse de réponse, manœuvrabilité, freins, "adhérence", accélération, position de conduite, etc.) qui impose cette vitesse. Un chiffre très élevé, chronométré dans, le kilomètre mesuré avec la voiture lancée, qui le met au-dessus de la Mach 1 automobile, les 200 kilomètres par heure, en augmentant la puissance de 176 HP dans la GS antérieure aux 215 HP que l’usine accuse comme vraie actuellement.

Factotum de la caractéristique la plus importante que nous avons détecté à ce stade du test n’était pas écrit sur les feuilles de calcul. Il était tout simplement! un sentiment authentique de se sentir "écrasé" contre le dossier des sièges.

Arrêté, accélérant à plein gaz, il a atteint 500 mètres en 19s6, soit une seconde de moins que le coupé TS que nous avons essayé en juillet de l’année dernière. Et il a atteint 1000 mètres en trois secondes de moins que le modèle d’un carburateur. Et sans vouloir aller au coeur de la question : les trois carburateurs, c’est l’un des secrets qui sont la clé des performances de la voiture (y compris la consommation). Cependant, les trois Weber fonctionnent maintenant avec un nouveau venturi de 35 mm de diamètre et les trois sont réglés avec un étalonnage différent.

Résultat : Vitesse maximale 203,389 kilomètres par heure.

Accélération 0-100 km/h : 10,5 secondes.

Accélération 0-160 km/heure : 26,6 secondes (34,7 secondes pour le TS).

Caractéristiques techniques

Moteur

Moteur (380). Marque Tornado. Modèle OHC 20. Avant longitudinal. 6 cylindres en ligne. Arbre à cames à la tête. Diamètre par course 84.937 x 111.12 mm. Cylindrée 3.770 cm3. Rapport de compression 7.5:1. Puissance SAE 215 HP. Vilebrequin supporté sur quatre bancs. Trois carburateurs Weber horizontaux à double corps avec amorce manuelle 45 DCOE. Lubrification complète à pression. Refroidissement sous pression et à circulation forcée, contrôle de la température par thermostat. Capacité du carter 3.850 litres.

Transmission

Traction arrière. Embrayage monodisque sec. Diamètre 254 mm. Boîtier ZF 4 rapports en avant synchronisés et MA. Commande à levier placée sur le plancher. Relations. 1ère 2.83; 2ème 1.85; 3ème 1.38; 4ème 1:1 et MA 3.15. Pont arrière type semi-flottant avec engrenage et couronne type hypoïdal. Démultiplication 3.07:1

Boîte de direction Saginaw type vis sans fin et écrou à billes recirculantes. Démultiplication 20:1.

Suspension

Avant. Indépendant à trapèze articulé avec ressorts hélicoïdaux, bras inférieur simple avec bras réacteur et barre antirolide.

Amortisseurs hydrauliques télescopiques à action directe et double effet.

Arrière : Link bar, axe rigide avec ressorts hélicoïdaux et quatre barres réacteurs. Amortisseurs hydrauliques télescopiques à action directe et double effet

Freins

Hydrauliques actionnés par servofreins. Avant à disque, arrière à tambour avec soupape limitatrice.

Freins

Hydrauliques actionnés par servofreins Avant à disque, arrière à tambour avec soupape limitatrice.

Pneus

Mesure 7.75 x 15"

Système électrique

Batterie de 12 et 55 ampères / heure. Alternateur triphasé de 12 et 40 ampères

Poids et mesures

Poids approximatif en ordre de marche 1.497 kg.

Longueur 4.736 mm Largeur 1.800 mm Hauteur 1.420 mm Entre axes 2.723 mm Ligne avant 1.440 mm Ligne arrière 1.432 mm.

Réservoir de 64 litres

Moteur d’excellentes performances

Très bonne boîte de vitesses avec de bonnes relations

Suspensions extraordinaires avant et arrière

Instrumentation complète, facile à lire et sans erreur

Très bonnes lumières avant. Éclairer sur de très longues distances

Tenue en route très bonne

Grand confort intérieur (sièges inclinables)

Complet d’accessoires

IKA Torino GS 200 - 1972

Transmet la joie

Magazine Corsa Nro 342. Novembre 1972